למעלה מ־17 שנה חלפו מאז שהתקבלה בישראל ההחלטה העקרונית על הצורך הדחוף בהקמת נמל תעופה בינלאומי משלים, אך המיזם הלאומי הקריטי הזה עדיין נותר בעיקרו על גבי הנייר. בינתיים, נמל התעופה בן גוריון הולך ומתקרב לקצה גבול הקיבולת התפעולית שלו. המציאות הישראלית והאירועים הביטחוניים האחרונים המחישו בצורה חדה את מחיר התלות בשער כניסה ויציאה בודד: עומסים כבדים בשמי המדינה, פעילות ביטחונית אינטנסיבית של מטוסי תדלוק וצבא, וצווארי בקבוק חמורים במסלולים וברחבות החניה, שהובילו לשיבושים מתמשכים ולעיכובים נרחבים בטיסות. המצב הנוכחי חושף תשתית אסטרטגית שפועלת על הקצה, כאשר שורה של 5 חסמים מורכבים מונעת את הוצאתו של הפרויקט אל הפועל.

החסם ה־1 והבולט ביותר נוגע לחוסר היכולת להכריע בדבר המיקום הגיאוגרפי של הנמל החדש. לאורך השנים התנהל מאבק ממושך בין 2 חלופות מרכזיות: רמת דוד בצפון ונבטים בדרום. בתחילת שנת 2024 החליטה הממשלה לקדם במקביל את 2 האתרים, צעד שעורר גל התנגדויות ציבוריות וסביבתיות. תושבי עמק יזרעאל והסביבה הביעו חשש כבד מפגיעה באיכות החיים, באקולוגיה הייחודית ובחקלאות המקומית סביב רמת דוד, בעוד שראשי הרשויות בדרום דווקא בירכו על האפשרות להקמת הנמל בנבטים כמנוע צמיחה אזורי. בתחילת שנת 2026 השתנתה שוב התמונה התכנונית, כאשר חלופת נבטים ירדה מהפרק לטובת קידום אתר זיקלג בנגב, לצד המשך בחינת רמת דוד.

הסיבה העיקרית לנסיגה מחלופת נבטים נעוצה במגבלות הצבאיות ובתפיסת הביטחון, המהוות את החסם ה־2. נמל תעופה אזרחי זקוק למרחב אווירי נרחב ולתיאום רציף מול חיל האוויר, ובבסיס נבטים פועלת מערכת מבצעית רגישה וקריטית שהובילה להתנגדות נחרצת של צהל ומערכת הביטחון. אלא שגם החלופות האחרות אינן פשוטות מבחינה אווירית: אתר זיקלג חולק את אותו מרחב אווירי שבו פועל נמל התעופה בן גוריון, מה שעלול לייצר מגבלות הדדיות על נתיבי הטיסה, ההמראות והנחיתות של 2 הנמלים. במקביל, גם סביב אתר רמת דוד בצפון עומדות שאלות ביטחוניות מורכבות שטרם הגיעו לפתרון מוסכם מול משרד הביטחון.

מעבר לסוגיית המיקום והמרחב האווירי, החסם ה־3 מתמקד בוויכוח עקרוני בנוגע למודל ההקמה והניהול של המתקן. משרד האוצר מבקש למסור את המיזם כולו לידי זכיין פרטי במודל בינלאומי מקובל, מתוך הנחה כי שילוב השוק הפרטי יצמצם את ההוצאה הממשלתית, יזרז את לוחות הזמנים וייצר תחרות שתביא להורדת מחירי הטיסות לצרכן. לעומת זאת, ברשות שדות התעופה מתנגדים למתווה זה וטוענים כי הצעות החוק הקיימות אינן מוגדרות דיין וספק אם ימשכו משקיעים בינלאומיים בתנאים הנוכחיים. יתרה מכך, בישראל תעופה אזרחית אינה רק עסק כלכלי אלא תשתית לאומית קריטית בשעת חירום, ומסירתה לגורם פרטי שמונע משיקולי רווח בלבד כרוכה בסיכון משמעותי, במיוחד במציאות ביטחונית שבה איומי טילים עלולים להביא לסגירת המרחב האווירי.

סוגיית המימון מציבה את החסם ה־4 בפני מקבלי ההחלטות, שכן הקמת נמל תעופה מודרני נאמדת במיליארדי שקלים. גם אם המדינה תבחר במודל של שותפות ציבורית־פרטית כדי לחלוק את עלויות ההקמה, עדיין יוטל על תקציב המדינה נטל כבד הכולל הפקעות קרקע, מתן רשתות ביטחון פיננסיות והקמת מעטפת תשתיתית רחבה של כבישים מהירים, מסילות רכבת וקווי תחבורה ציבורית ייעודיים. עלויות אלו נאלצות להתחרות על אותם מקורות תקציביים מוגבלים מול פרויקטי ענק אחרים, ובהם קווי המטרו, הרכבות הקלות, מתקני התפלה, תחנות כוח ומרכזי נתונים.

הגורם ה־5 המקשה על קבלת החלטה סופית נוגע לחוסר הוודאות הכלכלי ולתחזיות הביקוש לטווח ארוך. תכנון נמל תעופה מבוצע עשרות שנים קדימה, אך שוק התעופה הישראלי ידע בשנים האחרונות תנודות חדות ביותר עקב מגפת הקורונה, מלחמות, ביטולי טיסות המוניים ונסיגת חברות תעופה זרות. כל סטייה בתחזיות עלולה להוביל להשקעת עתק במתקן מיותר או לחלופין לחוסר יכולת לעמוד בעומסים עתידיים. הניסיון שנצבר בהפעלת נמל התעופה רמון ליד אילת הציב תמרור אזהרה נוסף, לאחר שהוכח כי הן הנוסעים הישראלים והן החברות הבינלאומיות מהססים לעשות שימוש שוטף בנמלי תעופה המרוחקים ממוקדי האוכלוסייה והתעסוקה במרכז הארץ, במיוחד במדינה בעלת שטח גיאוגרפי מצומצם.