במסדרונות הבירוקרטיה של בריסל נרקמת תוכנית שאפתנית שנועדה במקור לבלום את ההשתלטות הסינית על שוק הרכב החשמלי, אך רסיסיה מאיימים לפגוע אנושות דווקא בבעלת ברית ותיקה: בריטניה. היוזמה החדשה, המכונה "חוק המאיץ התעשייתי" (IAA), מבקשת להתנות סובסידיות ממשלתיות לרכבים חשמליים בייצור מקומי בתוך גבולות האיחוד האירופי. המהלך, שהוכרז על ידי נציב האסטרטגיה התעשייתית סטפן סז'ורנה, יצר גלי הדף מידיים מעבר לתעלה, כאשר יצרנית הרכב היפנית ניסאן הניחה על השולחן איום קונקרטי וכואב: סגירת מפעל הדגל שלה בסנדרלנד.
המשמעות הכלכלית של איום כזה היא דרמטית. האתר בסנדרלנד אינו עוד פס ייצור; זהו מפעל הרכב הגדול ביותר בבריטניה, המעסיק כ-6,000 עובדים באופן ישיר. המפעל מחזיק בקיבולת ייצור תיאורטית של כ-600,000 מכוניות בשנה – נתון המעיד על תפוקה פוטנציאלית של כ-100 רכבים לכל עובד בשיא התפוקה – אם כי כיום הוא פועל בהיקפים נמוכים משמעותית עקב ירידה בביקושים. גורמים בכירים בתעשייה הגדירו את המצב כ"איום קיומי" עבור ניסאן, במידה ותיחסם בפניה הגישה לתמריצים האירופיים. החשש המרכזי הוא שרכבים המיוצרים בבריטניה יופלו לרעה, מה שישחק את הכדאיות הכלכלית של המפעל עד כדי חיסולו.
מעבר למפעל הבודד, מדובר במערכה על עתיד יחסי הסחר בתחום הרכב, ששווים נאמד בכ-70 מיליארד ליש"ט בשנה. תעשיית הרכב הבריטית, שעדיין מלקקת את פצעי הברקזיט, רואה בטיוטת החוק החדשה הפרה בוטה של הסכמי הסחר הקיימים. המסר שעובר בשיחות סגורות בין ניסאן לממשלת בריטניה הוא חד משמעי: ללא הכללה מלאה של בריטניה תחת מטריית ה"תוצרת אירופה", המודל העסקי קורס. זהו אינו משחק פוקר דיפלומטי בלבד, אלא חשש אמיתי מפני דחיקתה של בריטניה מחוץ לשרשרת הערך של הרכב החשמלי, בדיוק ברגע שבו התעשייה העולמית מבצעת את המעבר הקריטי הזה.
ההתנגדות למהלך האירופי אינה מגיעה רק מהצד הבריטי של המתרס, אלא מהדהדת גם בתוך ליבה התעשייתי של גרמניה. איגוד תעשיית הרכב הגרמני (VDA) הביע דאגה עמוקה מכך שהצעדים הפרוטקציוניסטיים עלולים להוביל לעלויות ייצור גבוהות יותר ולגרור צעדי תגובה מצד מדינות אחרות, מה שיפגע בסופו של דבר ביצוא האירופי. הילדגרד מולר, נשיאת ה-VDA, ציינה כי במתכונתו הנוכחית, החוק לא יצליח לחזק משמעותית את התחרותיות של התעשייה בגרמניה ובאירופה. זוהי אינדיקציה ברורה לכך שהמגזר העסקי חושש ממלחמת סחר רחבה שתפגע בכולם, ולא רק בסינים.
במוקד המחלוקת הטכנית עומד הנספח השלישי של ההצעה, הנוגע לציי רכב תאגידיים. פלח שוק זה הוא קריטי, שכן הוא אחראי לרוב מכירות הרכב החדש ומזין בהמשך את שוק היד השנייה. אם הכללים יחייבו שרכבים אלו יורכבו אך ורק באיחוד האירופי כדי לזכות בהטבות, המכוניות הבריטיות יימחקו למעשה מהשוק החשוב הזה. מייק האווס, מנכ"ל איגוד יצרני הרכב הבריטי (SMMT), הזהיר כי הטיוטה הנוכחית מפלה לרעה רכבים ורכיבים מתוצרת בריטניה ומציבה את היצרנים הבריטים בעמדת נחיתות תחרותית מערכתית. שר העסקים הבריטי, פיטר קייל, אף הרחיק לבירה הבלגית בניסיון לפתור את המשבר, אך לא נפגש עם האדריכל של התוכנית, סז'ורנה.
עם זאת, נראה כי ישנו פתח למילוט דיפלומטי. פרופ' סימונה טגליאפייטרה ממכון המחקר Bruegel ציין כי הגרסה הסופית עשויה לנטוש את גישת "תוצרת אירופה" הטהורה לטובת מודל של "מיוצר עם אירופה", הכולל מדינות צד שלישי. דובר הנציבות האירופית אף הבהיר כי הסכם הסחר בין האיחוד לבריטניה נחשב כהסכם המכונן אזור סחר חופשי, ולכן מוצרים שמקורם בבריטניה אמורים להיחשב כשקולים למקור אירופי, כל עוד בריטניה לא תנקוט בצעדים מפלים משלה. פתרון זה, אם ייושם, עשוי להסיר את החרב המונפת מעל צווארו של המפעל בסנדרלנד, אך חוסר הוודאות הנוכחי ממשיך להרעיד את אמות הסיפים של התעשייה.
