בשעה שמפת הסחר העולמית עוברת טלטלות חסרות תקדים, החל ממשברי שיט ואיומים ביטחוניים בים האדום ועד לצווארי בקבוק לוגיסטיים בנתיבי המים המסורתיים, הכלכלה הבינלאומית מאיצה את החיפוש אחר חלופות עמידות ומהירות יותר. במוקד המאמצים הללו ניצב פרויקט המסדרון הכלכלי הודו-המזרח התיכון-אירופה, יוזמה חוצת יבשות שמטרתה לחבר את התוצר ההודי לשווקים האירופיים דרך המפרץ והמזרח התיכון. דו״ח מקיף שפרסם ארגון המדינות המפותחות מנתח לראשונה את הפוטנציאל הממשי של הפרויקט, ומציג תמונה חדה וברורה לגבי מקומה של ישראל במערך החדש: מנוף צמיחה שעשוי להזרים למשק מאות מיליוני דולרים, לצד שורה של חסמים פיזיים שמחייבים מענה מיידי כדי שההבטחה הגדולה לא תישאר על הנייר.

המיקום הגיאוגרפי של ישראל מציב אותה בנקודת מפגש ייחודית, ממש בגשר שבין מקטע היבשה המזרח-תיכוני לבין נתיבי השיט של הים התיכון בואכה דרום אירופה. לפי הערכות הפרויקט הבינלאומי, הנתיב המשולב של רכבות, כבישים ואוניות מיועד לקצר את זמני הובלת המטענים בין הודו לאירופה בעד כ-40%, ולהפחית את עלויות השינוע בשיעור של כ-30%. עבור ישראל מדובר בהזדמנות להפוך לשער ימי מרכזי במקטע המערבי של המסלול, כשהיא מציעה יתרון תחרותי בולט בדמות מערכות דיגיטליות מודרניות, סחר חוץ ממוחשב וטכנולוגיות מכס מתקדמות שמקצרות משמעותית את הבירוקרטיה השגרתית בגבולות.

המחקר, שישראל נטלה חלק במימונו ובגיבושו המקצועי, מעלה כי נמלי הים המקומיים מחזיקים ביתרון תפעולי מובהק. נמלי חיפה ואשדוד מציגים כושר קיבול מצטבר של כ-5.7 מיליון מכולות בשנה, ומתוכו קיים כיום עודף קיבולת פנוי וזמין של כ-2.6 מיליון מכולות, כאשר הנמלים פועלים סביב כ-50% מניצולת השיא שלהם. הנתון הזה מעניק לישראל מרחב נשימה לקליטת נפחי סחר משמעותיים בטווח הזמן המיידי. עם זאת, מומחי הארגון מדגישים כי במידה שנפח הסחר הטרנזיטי יזנק בהיקפים נרחבים, ללא התאמות שוטפות והרחבת תשתיות הקליטה, נמלי המערב עלולים להפוך לצוואר בקבוק לוגיסטי שיעכב את שרשרת ההפצה כולה.

לצד היתרונות הבולטים בנמלים ובמערכות המכס, המכשול התשתיתי הגדול ביותר נמצא דווקא בחיבור המסילתי היבשתי. בעוד שרשת הרכבות הישראלית מודרנית ומפותחת בצירי החוף ומגיעה לפנים הארץ עד לאזור בית שאן, חסר המקטע הקריטי שמחבר את המסילה אל מעבר נהר הירדן. מעבר לכך, פערי תשתית מהותיים קיימים בצד הירדני: רוחב המסילה ההיסטורי בירדן אינו תואם את התקן המערבי והסעודי שבו פועלת ישראל, ובשלב זה טרם הוקצו התקציבים וההסכמים הבינלאומיים לגישור על הפער. בהיעדר רצף רכבתי מלא, עיקר תנועת המטענים ממשיך להתבצע על גבי משאיות בכבישים דו-נתיביים צרים יחסית, תוך פריקה וטעינה כפולה במעברי הגבול, פרוצדורה שמאטה את הקצב ומייקרת את המעבר.

ההבנה כי חוסן כלכלי נשען על גיוון מקורות הובילה לגיבוש השלב הבא ביוזמה, שפורץ את גבולות שינוע הסחורות המסורתי. ישראל יוזמת ומממנת בימים אלה מחקר המשך של הארגון שיתמקד ברישות אנרגטי אזורי, כחלק מהתפיסה של מסדרון תשתיות רחב הכולל חיבורי חשמל ירוק, מימן ונתיבי סיבים אופטיים מהירים. המהלך נועד להבטיח את מעמדה של ישראל לא רק כתחנת מעבר של סחורות גולמיות, אלא כשחקנית מפתח עצמאית ברשתות האנרגיה והתקשורת של העשורים הבאים.

בסופו של דבר, המבחן האמיתי להצלחת המיזם לא יימדד רק בהצהרות מדיניות ובדו״חות מחקר, אלא ביכולת של מקבלי ההחלטות לקדם פרויקטים פיזיים של פיתוח מסילות וייעול מעברי הגבול. היכולת של התעשייה והיצואנים לנוע במהירות מחייבת סנכרון הדוק בין משרדי הממשלה, השקעה תקציבית מדויקת ברשת התחבורה, ותיאום אזורי שמתגבר על משקעי העבר כדי לבנות שרשרת אספקה חזקה ורווחית לכולם.