שוק הרכב החשמלי האמריקאי מזוהה יותר מכל עם חברת טסלה, אשר דגמיה, ובראשם דגם המודל Y שהושק בשנת 2020, מובילים באופן עקבי את טבלאות המסירות והפכו לפופולריים במיוחד בקרב הצרכנים. אולם, ניתוח נתונים נרחב ויוצא דופן שביצעה ספקית היסטוריית כלי הרכב אפיק-וין שופך אור על תופעה מדאיגה ומעוררת מחלוקת הנוגעת לשיעורי ההשבתה וההגדרה של דגמי החברה כאובדן גמור. הבדיקה, שהתבססה על מאגר ענק של 296 מיליון כלי רכב מרישומי מכירות ומכרזי רכב מובילים, בחנה 70 דגמים חשמליים טהורים ללא מעורבות של מערכות היברידיות מכל סוג שהוא. מתוך סך כולל של כ-2.8 מיליון כלי רכב חשמליים שנבדקו, תפסו דגמי טסלה נתח משמעותי של 751,766 יחידות, ובקרבם נרשמו לא פחות מ-138,839 כלי רכב שסווגו כרכבי גרוטאות או אובדן גמור, נתון המשקף שיעור השבתה ממוצע של 18.5%.

בחינה פרטנית של הדגמים השונים בצי של טסלה מעלה כי התופעה אינה ייחודית לרכב מסוים, אלא מאפיינת כמעט את כל שרשרת המוצרים של היצרנית בהובלת אילון מאסק. בדגם מודל 3 הפופולרי, 64,749 רכבים מתוך 341,078 יחידות החזיקו בתואר רכב מושבת, שיעור של 19%. בדגם מודל Y נרשמה תמונה כמעט זהה, כאשר 42,900 מתוך 225,106 רכבים הוגדרו כאובדן גמור, נתון המייצג 19.1%. ספינת הדגל הוותיקה מודל S רשמה 21,539 כלי רכב שהושבתו מתוך 114,449 יחידות, שהם 18.8%, ואילו ברכב הפנאי היוקרתי מודל X נרשמו 9,035 השבתות מתוך 64,759 רכבים, שיעור של 14.0%. הדגם החדש והיקר ביותר, הסייברטראק, רשם את השיעור הנמוך ביותר בצי החברה עם 616 רכבים מושבתים מתוך 6,374 יחידות שנבדקו, כמעט 10%. מומחי הרכב מציינים כי הנתונים מבוססים על תיעוד ממכרזי אובדן גמור ומכירות פומביות, ולכן הם משקפים את מצב הרכבים המגיעים לערוצים אלה ולא בהכרח את כלל הרכבים הנוסעים על הכבישים, אך המגמה היחסית ביחס לשאר השוק ברורה ומובהקת.

הפער מול יצרניות הרכב המסורתיות נעשה חד וצורם במיוחד כאשר מעמידים את נתוני טסלה מול עשרת הדגמים החשמליים הגדולים ביותר של המתחרות, שכל אחד מהם מונה מעל 60,000 יחידות במאגר. אצל יצרניות אלה, שיעור ההשבתה נע בטווח שבין 1.0% בלבד ל-9.5%. כך למשל, ניסאן ליף הוותיקה הציגה שיעור השבתה של 9.5%, שהם 17,443 מתוך 183,095 כלי רכב. בג'נרל מוטורס, שברולט בולט רשמה שיעור של 5.7% עם 7,920 השבתות מתוך 138,593 רכבים, קדילאק ליריק עמדה על 1.1% בלבד, ושברולט אקווינוקס החשמלית הגיעה ל-1% עם 761 השבתות מתוך 76,861 יחידות. הדגמים הקוריאניים הציגו גם הם עמידות מרשימה, כאשר קיה EV6 רשמה 3.6% השבתות בלבד ויונדאי איוניק 5 הסתפקה ב-2.4%. הונדה פרולוג עמדה על 1.4%, פולקסווגן ID.4 על 3.2%, ב.מ.וו i4 על 2.7%, ופורד מוסטנג מאך-אי רשמה 2.6% השבתות מתוך קרוב ל-200 אלף יחידות שנבדקו.

אחת הטענות שעלו בניסיון להסביר את הפערים הללו נגעה לגילם הממוצע של הרכבים, שכן טסלה מוכרת מכוניות חשמליות בהיקפים גדולים לאורך זמן רב יותר, מה שהעמיד את הגיל הממוצע של רכביה במאגר על 5.4 שנים לעומת ממוצע של 3.0 שנים בקרב שאר היצרניות. אלא שבדיקת עומק שנטרלה את משתנה הגיל והשוותה בין קבוצות גיל מקבילות גילתה ממצא מפתיע: בעוד שאצל היצרניות המסורתיות שיעור ההשבתה עולה באופן טבעי והדרגתי ככל שהרכב מתיישן, אצל טסלה הנתון נותר תקוע בעקשנות סביב 18% עד 19% בכל קבוצות הגיל. בפלח הרכבים החדשים יותר, בני פחות מחמש שנים, דגמי מודל Y והסייברטראק רשמו שיעור השבתה משותף של 18.8%, לעומת 2.3% בלבד בלמעלה מ-50 דגמים של יצרניות אחרות באותו חתך גיל. בקבוצת הגיל של חמש עד שמונה שנים, דגמי מודל 3 ומודל X רשמו שיעור השבתה של 18.2%, מול 5.8% בלבד אצל שאר היצרניות, ובקרב רכבים ותיקים בני שמונה עד 11 שנים, מודל S עמדה על 18.8% לעומת 9.5% בלבד במכוניות מקבילות מהענף המסורתי.

המשמעות הכלכלית של המספרים הללו עבור שוק הרכב וחברות הביטוח היא מרחיקת לכת. תעשיית הביטוח מתמודדת מזה תקופה ארוכה עם עלויות תיקון גבוהות במיוחד ברכבים חשמליים, אך המקרה של טסלה מדגיש קושי מבני הנובע מארכיטקטורת הייצור, הכוללת שימוש ביציקות ענק, מודולי סוללה המשולבים במרכב וחוסר זמינות של חלקי חילוף במחירים סבירים מחוץ למוסכי החברה הרשמיים. כאשר כל תאונה קלה או פגיעה בתחתית המרכב עלולה לגרור עלות תיקון שחוצה את ערך הרכב ומביאה להכרזתו כאובדן גמור, הנטל מתגלגל במהירות אל כיסם של הנהגים באמצעות פרמיות ביטוח מאמירות. הפער העקבי בין טסלה למתחרותיה הוותיקות מוכיח כי אתגר ההנדסה של כלי רכב חשמליים אינו מתמצה רק בתאוצה, תוכנה וטווח נסיעה, אלא דורש יכולת לתכנן מוצר שניתן לתקן ולתחזק לאורך שנים מבלי שכל תקלה תשלח אותו ישירות אל מגרש הגרוטאות.