חברת כרמלטון, מפעילת פרויקט מנהרות הכרמל, מהווה את אחד מנכסי התשתית המשמעותיים בצפון הארץ, המבוסס על מודל של זיכיון ארוך טווח בשיטת BOT. החברה אחראית על התפעול, התחזוקה והגבייה בנתיב האגרה המחבר בין המבואות הדרומיים והצפוניים של חיפה, כאשר הכנסותיה נגזרות משילוב של אגרות נסיעה שוטפות ותשלומים נלווים בגין פיצויים והחזרי הוצאות גבייה ואכיפה. עבור סוחרים ומשקיעים העוקבים אחר סקטור התשתיות והזכיינות, מדובר במודל עסקי שנשען על תחזיות תזרים מזומנים קבועות מראש, אך נתון לסיכונים רגולטוריים ופיקוחיים, כפי שבא לידי ביטוי בהחלטה הנוכחית של ועדת הכלכלה. המאזן הפיננסי של פרויקטים מסוג זה רגיש במיוחד לשינויים בתעריפי הענישה והאכיפה, שכן אלו משמשים לא רק ככלי הרתעתי אלא גם כמרכיב בכיסוי עלויות התפעול של מערך הגבייה הטכנולוגי והמשפטי.
ועדת הכלכלה של הכנסת אישרה היום תיקון משמעותי לתקנות כבישי אגרה, אשר מוביל להפחתה רוחבית של 17% בסכומי הפיצוי והחזר הוצאות הגבייה שהחברה רשאית לגבות מהנהגים. המהלך הרגולטורי נולד בעקבות בדיקה מעמיקה שערך משרד התחבורה על נתוני השנים 2011 עד 2020, שמטרתה הייתה לבחון האם קיים מתאם בין ההוצאות הריאליות של החברה על אכיפה לבין ההכנסות שייצרה מפעולות אלו. ממצאי הבדיקה העלו כי החברה צברה עודפי גבייה בסך של כ-8 מיליון שקלים, נתון שהוביל את חברת חוצה ישראל, המשמשת כזרוע המפקחת של המדינה, להמליץ על עדכון התעריפים כלפי מטה כדי להבטיח שהזכיין לא ייצר רווחים עודפים מפעולות ענישה לאורך שנות הזיכיון הנותרות.
ההשלכות הפיננסיות של התיקון משתקפות בשינוי התעריפים הישיר: הפיצוי בגין נסיעה ללא הסכם שימוש תקף יירד מ-97.84 שקלים ל-81.26 שקלים, בעוד שסכום הפיצוי על אי פירעון חשבון במועד יעמוד על 38.49 שקלים בלבד. עבור שחקני שוק המנתחים את שווי הפעילות, ההפחתה הזו מייצגת שחיקה פוטנציאלית בשולי הרווח הגולמי של פעילות האכיפה, במיוחד כאשר נציגי החברה טוענים כי עלויות התפעול בתחום זה הן כבדות ומורכבות. כרמלטון הדגישה בדיון כי המעבר למערכת זיהוי ללא מחסומים פיזיים, שנועד להקל על עומסי התנועה, הגדיל את החשיפה שלה למקרים שבהם נהגים עוברים בנתיבים ללא מנוי, מה שמחייב מערך אכיפה אינטנסיבי ויקר.
מנקודת המבט של המדינה, מדובר בתיקון הכרחי לשמירה על הגינות המודל הכלכלי. נציג הלשכה המשפטית של משרד התחבורה, עו"ד דוד טמיר, ציין במהלך הדיון כי "לא כל יום יוצא למשרד להביא לאישור הוועדה הפחתה כזו", ובכך רמז על חריגות הממצאים שנחשפו. הנימוק המרכזי של הגורמים המקצועיים הוא הצורך באיזון תקציבי עד שנת 2040, מועד סיום הזיכיון, כך שההכנסות מהחזרי הוצאות ישקפו את העלות בפועל ולא מעבר לכך. מנגד, הנהלת כרמלטון, באמצעות המנכ"ל דוד פלומין, טענה כי "הוצאות האכיפה הן כבדות מאוד והן לא נועדו לטובת רווח של החברה". לדבריהם, המדינה מבקשת כעת לאלץ את החברה לגבות סכומים הנמוכים מהעלויות הריאליות שלה כדי לקזז את רווחי העבר, צעד שלטענתם פוגע בוודאות העסקית של המפעיל.
הדיון בוועדה הציף גם את סוגיית הליבה המעסיקה את ציבור המשתמשים ותושבי הצפון – גובה האגרה הבסיסית. בעוד שהתיקון הנוכחי עסק רק בעמלות האכיפה, הביקורת הציבורית התמקדה בעלייה המצטברת במחירי הנסיעה, שהגיעו עד ל-24 שקלים למעבר בודד. סגן ראש עיריית חיפה, אביהו האן, הגדיר את המצב כנזק כלכלי ישיר לתושבים וכינה זאת "אפליה תחבורתית. התשלום פר ק"מ יקר פי 3 לעומת התשלום בכביש 6 ויש פה ניצול קשה מאוד של תושבי המטרופולין הצפוני". דברים אלו מאותתים לשוק כי הלחץ הרגולטורי על כרמלטון עשוי להתרחב בעתיד גם לעדכון מנגנון הצמדת האגרות, נושא שיו"ר הוועדה, ח"כ דוד ביטן, הבטיח לבחון בדיון נפרד.
עבור קהילת הסוחרים, הידיעה מדגישה את חשיבות המעקב אחר דוחות הביקורת של גופים כמו חוצה ישראל, המסוגלים לשנות את התנאים המסחריים של פרויקטי תשתית גם באמצע תקופת הזיכיון. התקנות החדשות ייכנסו לתוקף שבועיים לאחר פרסומן ברשומות ויחולו רק על חובות חדשים, מה שמותיר לחברה חלון זמן קצר להיערכות תפעולית. בעוד שכרמלטון תמשיך ליהנות מזרם הכנסות יציב מהשימוש בתוואי המנהרות, הקיצוץ בהכנסות הנלוות מאכיפה מהווה תזכורת לכך שבמודלים של זיכיון ציבורי, שורת הרווח תמיד תהיה נתונה למבחן האיזון מול האינטרס הציבורי
