בשנת 2005 קיבלה חברת בואינג החלטה אסטרטגית משמעותית למכור את פעילות ייצור המטוסים המסחריים שלה במדינות קנזס ואוקלהומה לחברת ההשקעות אונקס. העסקה, שהוערכה אז בכ-900 מיליון דולר במזומן, הובילה להקמתה של חברת ספיריט אירוסיסטמס, אשר הפכה במהירות לספקית העצמאית הגדולה בעולם של מבני תעופה, ובראשם גוף המטוס של דגם ה-737 הפופולרי. במשך שנים רבות, המהלך הזה נראה כמו פרקטיקה תעשייתית רגילה והגיונית לחלוטין. הרעיון שחברה המייצרת מטוסים יכולה פשוט לרכוש מבנים אווירודינמיים כספק חיצוני במקום להיות הבעלים של תהליך הייצור השלם, התיישב היטב עם מגמות של התייעלות ומיקור חוץ. עם זאת, המציאות טפחה על פניה של בואינג בצורה כואבת במיוחד. הבעיות של ספיריט הפכו לבעיות הישירות של בואינג, שכן בסופו של דבר, גופי המטוסים היו המוצר של בואינג ללא קשר לשם שהתנוסס על חזית מפעל הייצור בוויצ'יטה. המפעל המשיך לייצר את גופי ה-737 ולשלוח אותם ברכבות למפעל ההרכבה המרכזי של בואינג ברנטון שבמדינת וושינגטון, אך ככל שחלפו השנים, פגמים באיכות בשרשרת האספקה החלו לגבות מחיר כבד מנשוא.

המשברים החמורים שפקדו את בואינג בשנים האחרונות, החל מקרקוע צי מטוסי ה-737 מקס לאחר התרסקויות קטלניות, דרך תקריות בטיחות נוספות כמו התנתקות דלת במהלך טיסה של חברת אלסקה איירליינס בתחילת שנת 2024, ועד לאתגרים יוצאי דופן בתוכנית החלל עם החללית סטארליינר, אילצו את החברה לבצע חשבון נפש עמוק. ההבנה שהשליטה המלאה על איכות הייצור היא קריטית להישרדות החברה הובילה למהלך דרמטי של חזרה לאחור. בחודש דצמבר האחרון, בואינג שילמה סכום עתק של 4.7 מיליארד דולר במניות כדי לרכוש בחזרה את ספיריט ולשלב אותה מחדש בתוך החברה. אם לוקחים בחשבון את החובות של ספיריט, שווי העסקה הכולל עמד על כ-8.3 מיליארד דולר. הנהלת בואינג, בראשות המנכ"ל קלי אורטברג, מסגרה את הרכישה החוזרת הזו כהתחייבות חסרת פשרות לבטיחות התעופה וכדרך הכרחית לשפר את תהליכי בקרת האיכות בפעילות המטוסים המסחריים שלה. אורטברג אף תיאר את המהלך כרגע מכונן בהיסטוריה של בואינג ובהצלחתה העתידית. המטרה המרכזית הייתה להחזיר את השליטה לידיים פנימיות, אך המחיר היה כבד. עסק שנמכר בעבור 900 מיליון דולר חזר הביתה בעלות של קרוב לחמישה מיליארד דולר, בתוספת חובות, שני עשורים מאוחר יותר ולאחר שבעיות האיכות כבר הסבו נזק תדמיתי וכלכלי עצום לחברה.

ההיסטוריה הזו חשובה וראויה לציון דווקא משום שבואינג מוצאת את עצמה שוב בעמדה של מכירת נכסים. ב-10 באוגוסט השנה, ענקית התעופה הסכימה למכור שלוש מהחברות שלה העוסקות בתחום תעופת העתיד לחברת ארצ'ר אוויאיישן. העסקה כוללת את חברת וויסק אירו, יחידת המוניות המעופפות האוטונומיות של בואינג שמאחוריה כבר יותר מ-1,700 טיסות ניסוי, את חברת אינסיטו, יצרנית מובילה של כלי טיס בלתי מאוישים הפועלת בשלושים וחמש מדינות שונות, ואת חברת סקיי-גריד, המתמחה בתוכנה לניהול תעבורה אווירית. ארצ'ר מציגה את השילוב הזה כמהלך שיביא את בשורת הבינה המלאכותית אל תוך חומרת התעופה והביטחון. נשאלת השאלה הטבעית, האם בואינג מוותרת שוב על נכסים שהיא תיאלץ בסופו של דבר לקנות בחזרה במחיר מופקע? הפעם, נראה כי העסקה בנויה בצורה שונה לחלוטין ובאופן מכוון. בואינג אינה פשוט נוטשת את התחום ומשאירה אותו מאחור. היא לוקחת נתח בעלות בארצ'ר, ושתי החברות הסכימו על הסדר נרחב לשיתוף טכנולוגיות. הסדר זה משמר את הגישה הישירה של בואינג לטכנולוגיית הטיסה האוטונומית של וויסק, טכנולוגיה שעשויה להיות קריטית עבור מטוסים מסחריים וצבאיים עתידיים. העסקה צפויה להיסגר במלואה עד סוף שנת 2026, בכפוף לאישורי הגבלים עסקיים של הרגולטורים.

ההבדל המהותי בין המהלכים הוא שבשנת 2005 בואינג מכרה חלק מרכזי מפס הייצור של המוצר שלה ושמרה רק על חוזה אספקה. הפעם, היא מוכרת חברות שאינן מייצרות שום חלק ממטוס בואינג נוכחי, ושומרת לעצמה הן אינטרס בעלות אסטרטגי והן זכויות לטכנולוגיה שהיא עשויה להזדקק לה בעתיד הקרוב או הרחוק. המכירה הזו משתלבת היטב בתבנית רחבה יותר של התייעלות ארגונית. בשלהי השנה שעברה, החברה השלימה את מכירת עסקי התוכנה שלה, ג'פסן ופור-פלייט, לחברת תומא בראבו. מדובר בעסקת מזומן אדירה שהוערכה ב-10.55 מיליארד דולר. נראה כי בואינג מבצעת תהליך מעמיק של מיון נכסים, ומפרידה בצורה ברורה בין מה שהיא חייבת להחזיק בבעלותה המלאה לבין מה שהיא צריכה רק גישה אליו כדי להמשיך לפעול ביעילות. למגמת המכירות הזו יש סיבה מובהקת והיא שפעילות הליבה של החברה זוכה סוף סוף למומנטום שמצדיק מימון מסיבי, בעודה נושאת על גבה את עול החובות של השנים הקשות האחרונות. הנתונים הרבעוניים מגבים את הטענה הזו באופן מוחלט. הכנסות החברה ברבעון השני עלו ב-8% בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד והסתכמו ב-24.6 מיליארד דולר. הגידול המרשים נבע בין היתר ממסירה של 171 מטוסים מסחריים, המהווה עלייה יפה של 14% בהשוואה ל-150 מטוסים שנמסרו בשנה הקודמת.

השיפור ניכר גם בתזרים המזומנים של ענקית התעופה. תזרים המזומנים החופשי עמד על 631 מיליון דולר ברבעון זה, בהשוואה לתזרים שלילי של 200 מיליון דולר ברבעון המקביל בשנה שעברה. התזרים השלילי במחצית הראשונה של השנה, שעמד על 823 מיליון דולר, מהווה גם הוא שיפור עצום לעומת 2.5 מיליארד דולר שיצאו מקופת החברה במחצית הראשונה של שנת 2025. עם זאת, למען ההגינות ועל מנת להציג תמונה מדויקת למשקיעים ולציבור, חשוב לציין שהחברה עדיין מפסידה כסף בחישוב הכולל. על בסיס פעילות הליבה, ההפסד המתואם עמד על 0.76 דולר למניה, נתון המעיד אמנם על צמצום ההפסד לעומת 1.24 דולר למניה אשתקד, אך עדיין דורש טיפול. צבר ההזמנות העצום של החברה מוכיח שהביקוש למטוסים אינו מהווה מגבלה כלל וכלל. בואינג סיימה את הרבעון עם צבר הזמנות שיא בהיקף של 715 מיליארד דולר, הכולל התחייבות לייצור של יותר מ-6,200 מטוסים מסחריים מסוגים שונים. המגבלה האמיתית כרגע היא היכולת לבנות אותם בקצב מהיר מספיק תחת הסטנדרטים המחמירים ביותר, כאשר חוב מאוחד של 45.9 מיליארד דולר רובץ על החברה אל מול קופת מזומנים והשקעות של 20 מיליארד דולר בלבד. מוניות אוויריות ורחפנים, מבטיחים ומרתקים ככל שיהיו, מתחרים בפועל על תקציבי ההון מול המשימה העיקרית והדחופה הזו של ייצור מטוסים תקניים. לאור כל זאת, הסיכון לטווח הארוך הוא שונה מהותית מזה שנלקח בעבר עם ספיריט. אם טיסה אוטונומית תהפוך למרכז תעשיית התעופה יום אחד, החזקת מניות וזכויות משותפות לטכנולוגיה אינן שקולות לבעלות מלאה על העסק וייתכן שהעסקה תיראה פחות כדאית בעוד עשור. אך בואינג כבר שילמה מיליארדים רבים כדי ללמוד על בשרה מה עליה לשמור קרוב לחזה ומה אפשר לשחרר החוצה. במחיר מניה נוכחי של כ-211 דולר, הנמוך בכ-17% משיא של 52 שבועות, הערכת השווי של המניה היא למעשה הימור ברור של השוק על התאוששות עסקי הליבה, ומכירת נכסים שאינם חלק ישיר מליבה זו מתיישבת באופן מושלם עם האסטרטגיה הקריטית של החברה לייצוב עתידה הכלכלי והתעשייתי.